Technik am, im und ums Fliegen und Flugzeug. Wie funktioniert was, wie und warum?

  • noki
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    geschrieben 1221761820000

    Guten Tag, liebe user!

    In den letzten Wochen und Tagen wird uns immer so viel von angeblichen Fehlern oder Problemen mit der Schubumkehr oder auch dem Umkehrschub, was das Gleiche ist, an den großen Urlauberjets unterschiedlicher Typen berichtet. Das muß zwangsläufig zu Verwirrungen und Missverständnissen führen bei denjenigen, die doch mit der damit verbundenen Technik nicht ganz so vertraut sind. Das ist keinem übel zu nehmen, dass Unwissenheit eben deshalb zu Verunsicherungen führt! Meistens beschränken sich auch die Medien auf Andeutungen und, was das Schlimmste ist, sie stellen Vermutungen an ohne sachkundigen Hintergrund.

    Vielleicht könnte man hier mit ein paar Sätzen etwas mehr Klarheit in dieses Mysterium Triebwerk und Schubumkehr bringen. Erlaubt mir, dass ich einmal den Versuch wage?! Ich werde auch die tausende von anderen Dingen weglassen, die zwar mit dazugehören, aber uns hier nur verwirren würden!

    Was ist das, wozu dient das, wie funktioniert das ganze und welche Bedingungen müssen erfüllt sein, damit alles gut und richtig und vor allen Dingen sicher abläuft?

    Fangen wir mal an:

    Heutzutage benutzen alle großen Flugzeuge mit Reisegeschwindigkeiten oberhalb etwa 650 Km/h, davon ausgenommen Militärmaschinen und solche die im Überschallbereich zu fliegen in der Lage sind, ausnahmslos Mantelstromtriebwerke neuester Generation, also spezielle Gasturbinen, denn nichts weiter sind sie! Egal von welchem Hersteller auch immer, das Prinzip ist und bleibt gleich!

    Im Längsschnitt durch eine solche Turbine gliedern sich mehrere funktionelle Baugruppen auf einer oder manchmal auch mehreren konzentrischen Wellen. Vom Einlass gesehen kommen sichtbar zunächst die großen Propellerschaufeln, die erste Baugruppe, auch fans genannt. Es ist nichts weiter als ein riesiger Niederdruckkompressor, der die Luft ansaugt ung etwas komprimiert und an die nächsten Kompressorstufen weitergibt, die zweite Baugruppe. Wegen der Größe und der damit verbundenen Umfangsgeschwindigkeit und radialen Kräfte darf hier eine Grenzdrehzahl nicht überschritten werden. Dabei wird der Schaufeldurchmesser immer kleiner und die Form der Schaufeln ändert sich. Aber das hat andere Gründe! Viele Stufen sind so hintereinander geschaltet und nach jedem Schaufelkranz steigt der Druck, die Dichte der Luft, und die Temperatur an. Aber mittlerweile auf diesem Weg wird der überwiegende Anteil der angesaugten Luft schon an den Hochdruckverdichtern vorbeigeleitet. Er wird also nicht mehr mit komprimiert. Das hat andere Gründe, die ich etwas später noch ganz kurz erklären will. Nur 1/5 bis 1/8 des Luftstromes verlässt nur noch den letzten Hochdruckkompressor in Richtung Brennraum, dem eigentlichen Antriebsaggregat, das letztendlich für den Schub sorgt. Das soll unsere 3. Baugruppe sein! Der überwiegende Teil des Luftstromes geht hieran vorbei wie ein kühlender „Mantel“. Deswegen wird er auch als Mantelstrom bezeichnet. Und er befördert, wie schon gesagt, das 5 bis 8 –fache Volumen aus der angesaugten Luftmenge.

    Die eigentliche „Brennkammer“, also das Aggregat, in welchem durch Einspritzung von vortemperiertem Brennstoff (Kerosin), chemisch betrachtet ein modifiziertes Zwischenprodukt zwischen Petroleum und Dieselbrennstoff mit sehr hohem Flammpunkt, Explosionsgrenze und Klopffestigkeit, schließt sich hinter der letzten Hochdruckstufe an. Dabei, durch die fortwährende Kompression, ist die Luft durch die Kompressionswärme, schon erheblich erhitzt worden. (Das kennt man von der Temperatur einer Fahrradpumpe mit der man gerade hastig einen Reifen aufgepumpt hat! Sie wird warm!) Die Elemente der Brennkammer (Gleichstrombrennkammer mit axialer Einspritzung in Stömungsrichtung.) legen sich wie eine beidseitig offene Flasche um die Welle herum. Vorne eine relativ große Öffnung und am Ausgang eine wesentlich kleinere. Die einströmende Luft wird nun mit dem Brennstoff innig vermischt, durch Hochdruckzerstäuberdüsen, und gezündet. Dabei verbrennt das Gemisch unter Erzeugung von sehr hoher Temperatur und großem Gasvolumen. Ebenso wie bei jedem Auto im Zylinder! Nur mit dem Unterschied, dass es sich hier um einen dynamisch-kontinuierlichen Prozess handelt.

    Das verbrannte Gemisch verlässt die Brennkammer mit hohem Druck und sehr hoher kinetischer Energie (Bewegungsenergie) und Geschwindigkeit.

    Die kinetische Gesamtenergie ist dabei mit guter Näherung:

    E(kin) = ½ x m x v^2 wobei m = die Masse des Gases, v = die Ausströmgeschwindigkeit ist.

    Das war unser eigentliches Antriebsaggregat! Die Baugruppe 3.

    Danach kommt noch eine Schaufelgruppe, die die Welle mit allen anderen rotierenden Elementen antreibt. Sie frißt also Energie um alles Vordere in Bewegung zu halten.

    Steht man nun hinter dem Triebwerk, dann sieht man im Zentrum des Auslasses einen konisch geformten Rohrstutzen, der aus zwei oder mehreren schalenförmigen Elementen besteht, und normalerweise als Rohr geschossen ist. Bis auf eben diesen einen Sonderfall, nämlich bei der Aktivierung der Schubumkehr!

    Dieser Rohrstutzen, der Auslass der Brennkammer, ist konzentrisch umgeben von einem viel größerem Rohr. Und aus diesem Zwischenraum zwischen beiden Rohren strömt der Gasanteil, der weiter vorne schon vom Antriebsstrom abgezweigt wurde, der Mantelstrom mit seinem großen Volumen aber nicht oder kaum erhitzt, jedenfalls nicht zwangsweise. Und nun kommt der „Knalleffekt“!

    Dieser Mantelstrom kühlt durch Umströmung die Brennkammer. Und es ist bei jeder Gasturbine so, dass je besser sie gekühlt wird, umso mehr Leistung und Wirkungsgrad erbringt sie! Also eine sehr wirkungsvolle Leistungssteigerung mit dem großen Effekt der Geräuschdämpfung und Verwirbelung des Antriebsstromes.

    Die Antriebs“leistung“ einer solchen Turbine ist im physikalischen Sinne keine echte Leistung, sondern der Schub ist eine Einheit der Kraft! Ich könnte also nicht hergehen und sagen: Dieses Triebwerk hat soundsoviel PS Leistung. Das wäre falsch, denn:

    Schubkraft x Geschwindigkeit = Leistung

    Und die Zeit ist noch nicht mit im Spiel solange sich das Flugzeug nicht bewegt. Also hätten alle voll arbeitenden Turbinen bei einem stehenden Flugzeug den Wirkungsgrad NULL! Denn es bewegt sich ja nicht! :frowning:

    Für Flugzeugfans: Die Wirkleistung eines Triebwerkes bei Reisegeschwindigkeit berechnet sich zu:

    N(MW) = P(KN) x v (m/sec) ................... P = Schub in KN

    Das VIERTE Aggregat: Der Schubumkehrmechanismus!

    Es wäre nicht gerade ratsam und materialfördernd wollte man ein landendes Flugzeug nur mit den konventionellen Bremsvorrichtungen an den Fahrwerken mit den großen Scheibenbremsen abbremsen. Schon gar nicht bei regennasser, vereister oder sonst wie glatter Landebahn.

    Wenn ein Flugzeug landet, und das sind immerhin einige –zig Tonnen mit ihrer trägen Masse, dann aktiviert man die Schubumkehr bzw. den Umkehrschub. Am Aufsetzpunkt liefen die Turbinen praktisch im Leerlauf. Nach dem Aufsetzen – ich vermeide hier möglichst Fachchinesisch! – erheben sich sofort die Stör- oder Bremsklappen aus ihrer Ruhestellung am hinteren Ende der Tragflächen um ein „Hopsen“ der Maschine zu verhindern, also sie wie Spoiler am Boden zu halten. Denn in diesem Zustand unmittelbar nach dem Aufsetzen befindet sich das Flugzeug einen kurzen Augenblick in einem aerodynamisch labilen Zustand! Die Geschwindigkeit ist gerade so an dem Punkt wo sich der „Vogel“ fragt: Soll ich nun unten bleiben oder nicht? Eine kleine Böe von seitlich oder vorne erzeugt Auftrieb und hebt ihn wieder an. Deshalb ist oftmals etwas polteriges Aufsetzen viel besser und sicherer. Gleichzeit schieben sich seitlich der Triebwerksverkleidung große schalenförmige Elemente nach hinten und geben, gut sichtbar, muschelförmige Kammreihen frei. Diese sind hydraulisch in einem Winkel schräg nach vorne in Rollrichtung der Maschine gerichtet. Ebenso gleichzeitig werden die Elemente der weiter oben beschriebenen Ausströmstutzen hydraulisch in den Abgasstrahl geschwenkt und bewegt und dadurch der Antriebsstrahl auf die Umlenkschaufeln geleitet, so dass nun der Schub schräg nach vorne wirkt. Es ist sehr gut zu hören und die Maschine fängt an sich leicht zu schütteln und zu vibrieren, wenn jetzt wieder der Schub per Einstellknebel vorne im Cockpit erhöht wird. Oftmals ist diese Hebelgruppe auf der Mittelkonsole gekoppelt mit der Auslösung der Schubumkehr.

    Die Maschine bremst stark ab, um ein Vielfaches mehr als mit den Scheibenbremsen!

    Alle diese Aktionen – ich betone alle – sind mehrfach überwacht und angezeigt mit vielen bunten Lämpchen und akustischen Alarmen!

    Es geht nicht einfach so, dass ich nach Belieben diese Prozedur ausführen kann, sondern nur bei fest vorgegebenen Zuständen des Flugzeuges.

    Bei der Maschine damals von Lauda-Air war das noch ganz anders und überhaupt nicht mehr mit heute vergleichbar! Heute ist dieser ganze Ablauf gegeneinander abgesichert und verblockt.

    Hauptkriterien und ganz besonders überwachte Funktionen:

    Hydraulik zum Positionieren der Gegenschubelemente

    Arbeiten die dafür vorgesehenen Hydraulikpumpen und Zylinder? (Mit Stellungsrückmelder)

    Wie hoch ist die momentane Abgastemperatur?

    Hat das Hauptfahrwerk Bodenkontakt und ist es über einen definierten Zeitraum mit großer Last (Gewicht) beaufschlagt. – Also Ist das Flugzeug sicher am Boden? –

    Stellung der Landeklappen?

    Wie hoch ist die Geschwindigkeit?

    Sind die Schubhebel in Leerlaufstellung?

    Wie hoch ist die momentane Bremsbeschleunigung?

    Das sind grob die allerwichtigsten Dinge.

    Und für alles gibt es Anzeigen und notfalls Lämpchen, die einen abgeschlossenen oder ablaufenden Zustand anzeigen oder warnen. Es gibt kein kaputtes Lämpchen! Denn das ganze System ist selbstsicher. D. h. alle Regler, Steller, Positionierer, Endlagenschalter uvm. Werden mit einem Stromsignal von 4 – 20 mA gespeist, das auch gleichzeitig das Regel- oder das Messsignal ist und die Funktionstüchtigkeit des elektronischen Kreises mit überwacht. Natürlich wird es zur Auswertung in ein äquivalentes Gleichspannungssignal per Strom- Spannungswandlung transformiert um es digital verwertbar zu machen.

    Hier ist auch die mögliche Gefährdung durch Störstahlungen/Modulationen aus elektronischen Geräten zu sehen! Weil alles doch bis auf die Messeingänge so niederohmig ist und die Signale so klein sind! Aber Übertragungen durch frequenzmodulierte Signale wären da noch viel schlimmer und empfindlicher!

    Das ist eigentlich ganz simpel! Beispielsweise sollen 4 mA als unterer Messwert 0 Volt entsprechen. Ist das Lämpchen kaputt oder ein Kabel lose o. Ä. , dann fließen keine 4 Milliampere und somit ist die Strecke unterbrochen und es liegt ein Fehler vor. Deswegen nimmt man 4 und nicht 0 mA als Nullpunkt, denn Null ist undefiniert!

    Das ist gängige Mess- und Regeltechnik!

    Selbstverständlich schließt das kein menschliches Versagen aus; es vermindert nur das Risiko!

    So funktioniert das Ganze! Und nicht mit kaputten Lämpchen und ähnlichem Paperlapap!

    Alles Andere sind reine Spekulationen und Phantastereien von Leuten, die noch weniger Ahnung als ich haben! Und davon hab’ ich schon sehr viel!

    Übrigens die leistungsstarken Triebwerke der modernen Fluggeneration erreichen bei Reisegeschwindigkeiten von ca. 900 Km/h und 30 - 35 % Maximalschub, mehr braucht man da oben nicht, schon gute 65 000 W oder 65 MW. Das sind immerhin gute 80.000 PS!!!!!!

    Nur mal so über den Daumen gepeilt! Und das ist bei Weitem noch nicht das leistungsstärkste Strahltriebwerk.

    Es ist lang geworden, aber in drei Sätzen kann man das nicht erklären, wenn man den Zusammenhang erkennen will!

    Entschuldigung!

    Grüße Dieter

    In mir hat es schon lange diesbezüglich gegärt und rumort und ich habe mich oftmals geärgert und gefragt wie man solchen nachgeplapperten Unsinn zu allem Übel auch noch hier ins Forum setzen und verbreiten kann?

    Es gibt einige hier, die sind ganz versessen darauf sich mit Fachausdrücken zu besudeln, oder mit deren Abkürzungen um sich zu werfen ohne deren Bedeutung zu kennen! Leider ist das so!

    Man merkt das sofort und auf Anhieb dass sie gar nicht wissen worüber sie schreiben und nur Aufgeschnapptes weiterverbreiten in der Annahme sie hätten verstanden was andere gesagt haben.

    Da gibt es ein spezielles "Expertenforum" in dem auch solch haaresträubender Unfug verbreitet und sogar diskutiert wird.

    Was man damit anrichten kann, darüber wird nicht nachgedacht.

    Bohrt man dann mal nach bis auf den Punkt, dann winden sie sich wie die Aale. Es ist schon manchmal peinlich! Aber so geht es hier mit fast allen technischen Fragen, egal um was es sich handelt; man muß ja was geschrieben haben, sonst denken die anderen man ist technisch nicht mehr in und fangen an zu zweifeln!

    Als ich hier einmal beschrieb und schilderte wie ein Triebwerk gestartet, gezündet und angelassen wird, da hat mich jemand hier beschimpft wie ich solchen Blödsinn schreiben könnte davon hätte er noch nie was gehört dass eine Turbine gezündet wird. Na ja, er fährt wohl kein Dieselfahrzeug, denn sonst hätte er es gewußt

    Gar furchtbar ist des Wortes Macht, wenn man es nutzt zu unbedacht!
  • Dylan
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    geschrieben 1221766329000

    Applaus! Applaus! Applaus!

    Das ist ja eine super Ausarbeitung.

    Dies ist mein persönlicher Eindruck oder meine persönliche Meinung oder meine persönliche Erfahrung und muss nicht mit den Eindrücken oder den Meinungen oder den Erfahrungen anderer Personen übereinstimmen oder entsprechen.
  • ADEgi
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    geschrieben 1221768219000

    Hallo Dieter,

    ich würde es sehr begrüßen, wenn Du hier in diesem Thread noch öfters solche Tehmen anpackst. Denn ich gehöre zu denen, die technisch gesehen leider fast völlige Legastheniker sind. Ich weiß zwar in etwa warum ein Flugzeug fliegt und mit welchem ich dann lieber nicht fliegen möchte, doch die technischen Zusammenhänge sind mir meist auch nicht wirklich bekannt.

    Ich wusste beispielsweise, daß in Pilotenkreisen eine etwas härtere Landung als die bessere gilt, dachte aber bisher, daß dies vor allem mit Dingen wie den äüßeren Bedingungen und den Reibwerten der Landebahn zu tun hat. Die physikalischen Dinge und die Wirkung der Landeklappen als Spoiler waren mir jedoch in dieser Form neu.

    Also bitte mehr davon!

    Gruß

    Berthold

  • dannytr
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    geschrieben 1221771067000

    Die Landeklappen wirken nicht als Spoiler. Die Spoiler werden nach dem aufsetzen der Maschiene nach OBEN aus den Tragflächen ausgefahren und um das Flugzeug in der Luft abzubremsen. Stimmt`s Dieter?

    2017: Jan.: HND - FRA - LUX - VIE Feb.: KIX März: BCN Mai: LHR - NYC - HAJ Juli: HND Aug.: HAM Sept.: LAX - SFO - YVR - HND
  • Onur
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    geschrieben 1221772914000

    Richtig Spoiler oder auch die sogennanten "Air Brakes" sind die, die sich mit dem aufziehen der Reserver, aufstellen (auch manuell möglich z.B. während des Approaches).

    Immer mehr Airlines verlangsamen schon relativ früh (zumindest fällt es mir mehr auf als früher) vllt. wollen sie Sprit sparen (reverser verbraucht ja relativ viel JET-A)

  • noki
    Dabei seit: 1087344000000
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    geschrieben 1221773488000

    Ja Dannytr, das stimmt bis auf eine winzige Kleinigkeit: Die Bremsklappen, Spoiler werden nicht augefahren, sondern hochgeklappt. Normal liegen sie eng am oberen Tragflächenprofil an. Sie haben auch im Reiseflug noch andere Funktionen, nämlich fangen sie an unregelmäßig und gegenäufig zu arbeiten bei boeigen Querwinden bei denen die horizontale Querlage, das ist die Velängerungslinie beider Flügelenden, zu schaukeln beginnt. Deswegen nennt man sie für diesen Fall auch oft Stabilisatoren oder Sörklappen, je nach ihrer Funktion. Achtet mal darauf wenn ihr in günstiger Position sitzt! Sie fangen leicht an zu flattern um einen kleinen Winkel aus der Ruheposition heraus. Wenn die Querlage stark schwankt, dann klappen sie immer höher auf. Aber dann wird schon mit anderen Mitteln eingegriffen. Beim Landeanflug werden sie als normale Bremsklappen benutzt und arbeiten gleichläufig. Sie erhöhen den Luftwiderstand um das Profil herum und sorgen so für eine Änderung der Kräfteverhältnisse und -Verteilung am Tragflügel. Das bewirkt eine Verringerung der Geschwindigkeit ohne dass die Längsachse des Flugzeuges nach vorne geneigt wird. Die Nase bleibt also oben und der ganze Apparat geht parallel zu sich selbst runter. Das gleiche erreicht man auch durch Drosseln der Tiebwerke; aber da diese öfters in der letzten Phase beim Endanflug nachgeregelt werden müssen, würde man sich hier einen wichtigen Eingriffspunkt blockieren. Mit dem Höhenruder würde die Nase abgesenkt werden um einen gedachten Drehpunkt an dem sich alle drei Achsen schneiden. Und am Ende des Sinkfluges per Ruder müßte die Nase wieder hochgezogen werden, und das kostet Treibstoff! Er liegt in der Gegend der Verbindungslinie Tragflächen-Rumpflängsachse bei den meisten Maschinen mit Tragflächentriebwerken. Und ist sehr empfindlich von der symmetrischen Trimmung abhängig. Durch die Höhenruder entsteht also ein Drehmoment bezüglich der Längsachse. Bei den Bremsklappen nicht!

    Berthold!

    Die Start- und Landeklappen zusammen mit den Vorflügelklappen bilden eine gesonderte Funktionseinheit, die nichts mit den Bremsklappen zu tun hat. Diese zu verwechseln wäre absolut tödlich! Sie sitzen auch geometrisch ganz woanders an den Flügeln.

    Vielleicht gehe ich später mal genauer auf ihre Arbeitsweise und Funktion näher ein. Damit auch das endlich bereinigt und vom Tisch ist!

    Gruß Dieter

    Den Beitrag von Onur verstehe ich nicht! Ich kann der Arbeitsweise und was da wo geschieht nicht folgen! Ich kenne auch keine Reserver, außer dem Reservations-Counter der Fluggesellschaft. Und die haben bestimmt nichts mit der Geschwindigkeitsverminderung beim Approach(Landeanflug) zu tun! :D

    Bremsklappen verbrauchen keinen Sprit, da sie ein inaktives und passives Element im Sinne von Antriebsenergie sind.

    Hier haben wir wieder so einen Fall von miss- oder falsch verstandenen Speialausdrücken! :laughing:

    Die Dinger, die Onur vermutlich meint an den Triebwerken, heißen Thrust Reverser (Schubwender -Umkehrer), nicht Reserver, und sind aktive Einheiten.

    Ungefähr so wie wenn man Simulation und Stimulation durcheinanderbringt! ;)

    Hätte Onur die deutschen Bezeichnungen genommen, dann wäre das sofort aufgefallen!

    Nichts für ungut! Meistens sind die Fachbezeichnungen sehr verwirrend und mehrdeutig!

    Gar furchtbar ist des Wortes Macht, wenn man es nutzt zu unbedacht!
  • Marco L.
    Dabei seit: 1143417600000
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    geschrieben 1221819018000

    Hallo noki,

    interessanter Beitrag und gut geschrieben.

    Nur was mich jetzt gerade bei Deinem Beitrag wundert ist, das Du mir in einem anderen Thread weis machen willst das es ja keine Schubumkehr gibt aber hier selber diese Bezeichnung verwendest und erklärst. Warum ??

    Gruss Marco

    Gruß Marco
  • andrew62
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    geschrieben 1221825560000

    Servus Dieter,

    find´ ich gut, daß Du versuchst die Technik "dahinter" etwas transparenter zu gestalten ohne vom Hundertsten ins Tausendste zu kommen ;)

    ist übrigens enorm schwer...

    Was die Triebwerke betrifft, so möche ich hinzufügen, daß es noch 2 wichtige Aufgaben erfüllt.

    Erstens erzeugt es Druckluft und zweitens treibt es Stromgeneratoren an.

    Der erste Punkt ist insoferne wichtig, als daß wir uns im Reiseflug in Höhen bewegen in denen Menschen aufgrund der dünnen Luft und der Kälte nicht leben können. In einem Teil der Turbine wird heiße Luft "abgezapft" und nach Mischung mit kalter Außenluft in die Kabine gepresst. Sobals die Türen geschlossen sind, übernimmt die Klimaanlage die Druckregelung und sorgt für einen möglichst innenohrschonenden Übergang auf die Kabinenreiseflughöhe.

    Eine weitere wichtige Aufgabe der heißen Druckluft ist die Heizung der Flügelkanten. Diese Heizung wird benötigt um ggf. Eisansatz zu verhindern und ein aerodynamisch sauberes Tragflächenprofil zu garantieren. Weil diese Heizung erst nach dem Abheben in Betrieb genommen werden kann, muß bei z.B. Schneefall das Flugzeug am Boden chemisch enteist werden. Abhängig von Niederschlagart, -stärke und Temperatur muß nach dieser Behandlung der Start innerhalb eines bestimmten Zeitraums erfolgen.

    Nun kurz noch eine Anmerkungen zur Landung.

    Es ist ein Zulassungskriterium, daß das Flugzeug bei trockener und nasser Piste OHNE Schubumkehr zum Stillstand zu bringen ist. Die dafür benötigte Landestrecke ist u.A. gewichtsabhängig und im Handbuch des Flugzeugs zu finden. Bei s.g. "contaminated" Runway darf die Schubumkehr zur Berechnung der benötigten Landestrecke berücksichtigt werden.

    Gleiches gilt übrigens auch für die Gewichtsberechnung für den Start.

    Es gibt im Netz ein paar Videos von diesen Zulassungstests in denen man sieht wie die Bremsscheiben zu glühen beginnen... Dort sieht man übrigens auch, daß diese Bremsungen mit platten Reifen enden, da die Sicherheitsventile schmelzen um ein Platzen der Reifen zu verhindern.

    Die angesprochene "harte" Landung hat (wie Dieter schon schrieb), vor allem auf nasser bzw. kurzer Piste, den Sinn der Flugzeugelektronik unmissverständlich mitzuteilen: wir sind gelandet, Spoiler ausfahren und mit dem Bremsen beginnen; auf nasser Piste soll dadurch auch Aquaplaning verhindert werden.

    Normalerweise wird Umkehrschub nur mit Leerlaufschub gegeben, das reicht zur normalen Verzögerung, ist nicht übermäßig laut und kostet nicht zusätzlich Sprit.

    Á propos Sprit.

    Der Landeanflug sollte optimalerweise so geplant werden, daß das Ausfahren der Spoiler (Bremsklappen) nicht nötig wird, denn dies vernichtet vorher investierte Energie und auch die Landeklappen sollten möglichst kurz vor der Landung eingesetzt werden.

    Die Nase wird erst beim Ausschweben hoch genommen (und baut dabei weiter die überschüssige Geschwindigkeit ab), alles andere wäer aerodynamisch Selbstmord, da man in diesem Fall im gefährlichsten "Eck" der Auftrieb/Widerstand Kurve fliegt. Die einzigen Flugzeuge die die Bremsklappen zur Steuerung der Landung verwenden sind Segelflugzeuge ;) und auch da nehm´ ich die Nase erst im Abfangbogen hoch.

    LG Andy
  • noki
    Dabei seit: 1087344000000
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    geschrieben 1221830736000

    Hallo Andy,

    deine Bemerkungen und Ergänzungen sind gut und richtig!

    Natürlich kann und darf ein Flugzeug so landen und auch ohne die "Schubumkehr" zu Hilfe zu nehmen, wenn es die Bahn erlaubt!

    Alles was die Umströmung der Tragfläche beeinflußt frißt Energie, ebenso wie die vielen abgeleiteten Funktionen und Aufgaben, die ein Triebwerk noch so zu erfüllen hat! Das ist mir klar! Nur ich wollte nicht allzusehr in die Details gehen um den wichtigen Zusammenhang nicht zu "zerfleddern"! Ich wies gleich zu Beginn schon darauf hin, dass ich tausenderlei Dinge, die noch damit verbunden sind, weglassen werde um einen Faden des Geschehens zu haben und den Zusammenhang nicht aus den Augen zu verlieren. Und deswegen habe ich es für besser gefunden von einer ganz normalen Standardsituation auszugehen. Gewiss sind Dinge wie Hilfsaggregate, Klima, Heizung der Flügelkanten usw. teilweise sehr wichtig, aber bis auf gewisse Hilfsaggregate könnte das Flugzeug auch ohne vieles andere fliegen. Dass die Regelkreise und Stellglieder mit den Hydraulikpumpen und viele andere aktiven Elemente einen strombetriebenen Antrieb benötigen, das setzte ich voraus, dass das jeder weiß! Von nichts kommt nichts! Wäre es nicht so, dann widerspräche es dem 2. Hauptsatz der Thermodynamik, einem unumstößlichen Naturgesetz!

    Ich möchte auch zukünftig auf Fachausdrücke, Formelkram und Extras möglichst verzichten. Man sieht es ja immer wieder was dabei raus kommt!

    Und was ich nicht auf verständliche und einfache Weise in der deutschen Sprache erklären kann, das habe ich sehr wahrscheinlich selbst nicht verstanden! Jeder Vorgang und jedes Fachwort hat sein Komplementär auch in Deutsch, auch wenn ich zwei Wörter für einen Begriff benötige! Viel schlimmer sind da noch die Abkürzungen bei denen man erst überlegen muß ob es sich nicht möglicherweise um ein KfZ-Zeichen eines unbekannten Ortes handelt! Es ist dann wie im Rätsel. Meine Maxime lautet: Wie sag' ich's meinem Kinde! :D ;)

    Die Extras und Sonderfunktionen sind wie das Astwerk eines Baumes: Hat man zu viel davon, sieht man den Stamm nicht mehr! Aber ohne den Stamm wäre auch das Astwerk nicht da.

    Übrigens das Abzapfen der Warmluft kann auf zweierlei Methoden geschehen. Einmal in der letzten Kompressorstufe vor dem Brennraum und außerdem aus der zusätzichen äußeren Kühlung der Brennkammer. Vor der Brennkammer ist der Luftstrom schon erhitzt durch die Kompressionswärme, eine Verlustleistung jedes Kompressors!

    Ist das OK so?

    Hallo Marco,

    ich wollte und will dir nichts weis machen, sondern ich versuchte damals nur zu klären, dass die Bezeichnung "Schubumkehr" ein etwas unglücklicher Ausdruck ist. Nach wie vor ist es so, dass der Schub nicht umgekehrt wird, sondern umgelenkt! Das ist etwas ganz anderes!

    Auch schrieb ich damals, wollte man das im Sinne des Wortes tun, dann muß die Drehrichtung der ganzen Turbine geändert werden. Und das ist nicht möglich! Ich hatte es damals schon erklärt wie das funtioniert, aber das hast du hier nicht erwähnt und einfach als Weismacherei zur Anschuldigung aus dem Zusammenhang gerissen!

    Wir spielen hier keine Politik!

    Hast du es nun verstanden was damit gemeint war und ist?

    Gruß Dieter

    Gar furchtbar ist des Wortes Macht, wenn man es nutzt zu unbedacht!
  • ADEgi
    Dabei seit: 1180828800000
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    geschrieben 1221833267000

    @noki sagte:

    Jeder Vorgang und jedes Fachwort hat sein Komplementär auch in Deutsch,

    .....

    Hallo noki,

    ich finde es schön, wenn es immer wieder "menschelt" im Forum. Aber nix für ungut, doch den Satz finde ich ziemlich :laughing: .

    Trotzdem: Weiter so!

    Gruß

    Berthold

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