Schon wieder ein Flugzeug Unglück
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Absturz einer Indonsischen Passagiermaschine auf ein Wohngebiet.
Alle 117 Leute an Bord sind tot.
Was ist nur momentan los in der Luft??? -
Schon wieder eine so schreckliche Nachricht aus der Luftfahrt...
Es gab 6 Ueberlebende,davon starben ca.30 Bewohner mit zahlreichen Verletzten.Die Zahl der Todesopfer stieg bereits auf 141.
Die Unglücksmaschine stürze eine Minute nach dem Start in einem Wohngebiet nahe eines Marktes ab.
Die Unglücksursache ist noch unklar.Mehr dazu unter:
http://www.blick.ch/news/ausland/artikel25076
Maja
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Opferzahl steigt auf 166...
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Schon der Hammer,wieviel Flieger dieses Jahr unplanmäßig runterkamen.
Was ist da los? Es heißt doch immer,Flugzeuge wären die sichersten Verkehrsmittel.Das schnellste vielleicht,von A nach B zu kommen.
Komischerweise ist es meistens so,daß wenn mal einer abstürzt,dann reihenweise andere folgen.Das schlimme dabei,daß eben immer gleich viele Leute sterben.Bei nem Autounfall sind es meist nur 1- 2 Personen,was natürlich auch schlimm ist.Vorallem ist ja auch bei Abstürzen menschliches Versagen oft der Auslöser.Auch wenn Pilot ein "ganz normaler Job" ist,bin ich der Meinung,daß Piloten diese Arbeit niemals als Gewohnheit anschauen sollten.An deren Job hängen schließlich sehr viele Menschenleben.Leider starten viele Piloten,trotz daß irgendwas am "Fluggerät" nicht in Ordnung ist.
Wir erinnern uns z.B. an die Birgenair mitte der 90 er.Die hätten den Vogel niemals starten dürfen.Oder kürzlich die Türkische Maschine,wo die Passagiere die Deckenverkleidung halten mußten,weil sich diese beim Start selbstständig machte.Trotz Aufforderung der Passagiere zu den Flugbegleitern,das "Ding" anzuhalten,hieß es lapidar >kein Problem<.Wo gibts denn sowas ! Ist zwar nix passiert,hätte aber können.Wie kann man so verantwortungslos sein ?LG Silke
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Hallo caribiangirl,
ich muß Dir hier deutlich wiedersprechen. Der Birgenair Absturz ist auf Pilotenfehler und eine Verkettung unglücklicher Umstände zurückzuführen und nicht auf Wartungsmängel.
Schau mal hier :http://www.zeit.de/1996/46/birgen.txt.19961108.xml?page=1 !
Desweiteren ist es für die technische Sicherheit eines Fliegers vollkommen irrelevant, ob die Verkleidung in der Kabine runterfällt oder nicht....
Weshalb hätte man wegen solch einer Lapalie den Start abbrechen sollen ?
Und wie stellst Du Dir das dann vor ? Das die FAs während der Beschleunigungsphase mal eben im Cokpit anklopfen und um Startabbruch bitten ? Eventuell war es auch schon zu spät für einen Abbruch ? Schonmal daran gedacht ?Gruß
TommyA -
@ TommyA
Ich hatte jetzt nur 2 Beispiele genannt.
Die Birgenair kam ja auch wegen "menschlichem Versagen" runter.Die beiden Piloten hätten die Maschine ja niemals starten dürfen,da ihre Instrumente nicht übereinstimmten.Nämlich wegen diesen kleinen Rohren.Hab mir damals alle Berichte andeschaut und viel darüber gelesen.
Was da jetzt mit der Türkischen passiert ist,wird sicherlich kein erheblicher Fehler zur Sicherheit gewesen sein aber möchtest du bei einem Flug die Deckenverkleidung halten?Ich nicht !!
In dem Fall geh ich mal davon aus,daß diese Maschine eben nicht richtig oder oft genug gecheckt wurde.So was darf m.M nach nicht passieren.LG
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Hallo caribiangirl,
das ist aber nun wirklich Mist, was Du hier verbreitest.
Erstens ist die Verstopfung eines Staurohres vor dem Start gar nicht zu erkennen.
Zweitens gibt es in einer 757 genügend backups, diesem an sich kleinen Problem zu begegnen.
Selbst wenn es zu erkennen gewesen wäre, wäre die minimum eqiupment list aufgrund ausreichend vorhandener weiterer Systeme dennoch erfüllt.
Das Problem lag weitestgehend in ungenügender Crew Coordination, welches bei türkischen Airlines wohl allgemein nicht unbekannt sein dürfte.
Grüße
von Lutz -
Lutz
So wie ich es damals bei der Birgenair mitbekommen habe,hatten die beiden "Geschwindigkeits oder Höhenmesser" nicht übereingestimmt.Soweit ich informiert bin,müssen aber alle beide
Anzeigen der Piloten gleich sein.Deshalb sagte ich auch,daß diese Maschine erst gar nicht hätte starten dürfen.Mir wurde von einem Bekannten gesagt,daß die besagte Anzeige mit diesen Rohren zusammenhängt,eines davon aber verstopft gewesen sein soll,da vergessen wurde,die Schutzkappe an zu bringen.
Wie ich hier schon mitbekommen habe,scheinst du was mit der Fliegerei zu tun zu haben.Dann kennst du dich diesbezüglich logisch besser aus.Fakt ist aber,daß das Birgenairunglück verhindert werden können.LG
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Hallo Caribiangirl,
natürlich hätte das Unglück verhindert werden können. Mit eben der richtigen Crew Coordination, wie es bei westlichen Airlines Standard ist.
Das die Maschine nicht hätte starten dürfen, stimmt einfach nicht. Nochmal: Ein zugesetztes Staurohr kann am Boden gar nicht erkannt werden. Selbst wenn dem so wäre, dürfte das Flugzeug starten, wenn die anderen Systeme fehlerfrei sind. Und das waren sie.
Nicht die Technik war schuld, sondern der Kapitän, der völlig falsch interpretiert und sich nicht mit seinem FO abgestimmt hat.
Im nachhinein wäre aber jedes verunfallte Flugzeug besser nicht gestartet. Das Problem dabei: Man weiß das so selten vorher!
Grüße
von Lutz
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Hallo Lutz,
darf ich dich daran erinnern, dass bei 80 Kts ein Speed - Check gemacht wird, und bei einer Abweichung ein Startabbruch durchzuführen ist, nachdem bei dieser zurückgelegten Startlaufstrecke noch ein Startabbruch OHNE Probleme durchzuführen ist, und dann kann ich mich noch leicht daran erinnern, dass es zu diesem Zeitpunkt schon dunkel war, was die Orientierung, im dreidimensionalen Raum um einiges schwieriger gestaltet, sprich, du hast keinen Horizont mehr, nachdem du dich ggf. orientieren kannst, sondern nur noch nach der Anstellwinkelsonde, sowie dem künstlichen Horzont, und dazu kommt die zwei Geschwindigkeitsanzeigen,die nicht übereinstimmen, der Autopilot, der den Schub rausnimmt, der Anstellwinkel, welcher dadurch größer wird, eine Annäherung an den Strömungsabriss,und einige Sachen im Cockpit , die nicht nachvollziehbar sind, und das alles innerhalb von wenigen Sekunden und ihr mittendrin, möchte wissen, wie ihr in so eine Situation reagiert würdet.
MfG Tom -
Hallo Bruninger,
danke für Deine Anregungen und Fragen.
Zunächst: Ob der "speed check", der bei "80 knots" internationaler Standard ist, auch hier durchgeführt wurde, ist mir nicht bekannt. Ich würde spekulativ eher zum "nein" tendieren, ansonsten hätte es deutlich unterhalb V2 einen Startabbruch geben müssen.
Es ist aber auch möglich, dass der eingetretene Fremdkörper (wohl ein Insekt oder dessen Brut) erst im initial climb das pitoh geblockt hat und bis dahin beide hydrostatischen Systeme kongruent liefen.
Ob es dabei draußen hell oder dunkel war, spielt nicht die geringste Rolle, da ein backup immer systemseitig und nicht visuell durchgeführt wird, zumal das visuelle meteorologisch bedingt oft gar keine Anwendung finden kann.
Der a/p war m.W. immer noch connected, ebenso wie a/t, zumindest bis zum stickshaker. Ein Abgleich mit der rechten Seite und der Varios hätte genügen müssen, das rechte Signal auf "master" zu setzen und danach zu verfahren, da der Abgleich der links angezeigten Daten schlicht unlogisch war. Ich gehe einmal davon aus, dass das im EFIS der 757 problemlos möglich ist.
Das geht allerdings nur mit entsprechender Arbeitsteilung und der dafür vorgesehenen Verfahren.
Ein solcher Vorfall ist sicherlich nicht unikat. Auch wenn ich ihn selber noch nicht erlebt habe, gehe ich davon aus, dass er täglich vorkommt und ganz selbstverständlich abgearbeitet wird. Professionell, natürlich.
Grüße
von Lutz
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Mal eine ganz banale Frage:
hätten diese Geschwindigkeitsmesser nicht abgedeckt werden müssen?
Meines Wissens stand die Maschine doch 2 Wochen lang einfach so auf dem Vorfeld geparkt - bis sie ja dann als Ersatzmaschine an diesem Tag eingesetzt wurde.
Die Triebwerke werden ja auch häufig abgedeckt - selbst bei einer Standzeit von nur wenigen Stunden!? -
Hallo Lutz,
wenn du schon mal in einer Zentifuge warst, und dich mit der Disorientierung auskennst, genauso, wenn du in eine Wolke einfliegst, einen Turn dabei einleitest, und ihn ebenso wieder ausleitest, weißt du bestimmt auch, wie dich Dein körperliches Gefühl täuscht und Du glaubst, du sitzt gerade, ohne nachdem Du auf dem künstlichen Horizont geschaut hast, und genau das passiert dir ggf. in der Dunkelheit. Wenn der Anstellwinkel größer wird, dann würdest du es sofort am Horizont sehen, und nicht erst im Hinterteil merken, wenn er sich überdurchschnittlich vergrößert hat. Der Speed - Check wird bei uns generell bei 80 Kts gemacht, sowohl der Übergang von Bugradlenkung auf Seitenrudersteuerung. Und ich denke mal, der Stressfaktor in der Crew ist innerhalb kürzester Zeit extrem hochgegangen, was natürlich durch den Triebwerksausfall und dem daraus resulierendem Drehmoment, duch die Schuberhöhung nicht umbedingt vom Vorteil war.MfG Tom
Hallo Bianca,
zu Deiner Frage gebe ich dir absolut Recht, Die Staurohre , Die Triebwerke, genauso die Anstellwinkelsonde sowie die TAT Sensoren und Staticports werden abgedeckt.Mfg Tom
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Und das war nicht der Fall, dass die Geschwindigkeitsmesser abgedeckt waren. Also handelt es sich doch nicht um einen reinen Pilotenfehler, sondern wie immer um die Verkettung unglücklicher Umstände.
Ausserdem gab es mal das Gerücht, die Piloten hätten am Abend zuvor zuviel getrunken
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Hi Bianca, das mit den Verkettung unglücklicher Umstände gebe ich Dir Recht, aber das mit dem Alkohol, da werde ich bestimmt nichts dazu schreiben.
Ich habe Zuhause noch eine Fernsehaufzeichnung des Falles, inkl. Computeranimation, werde sie mir mal die nächsten Tage , sofern ich zu Hause bin anschauen, um Dir noch paar Einzelheiten zukommen zu lassen. Du kannst dich mal auf die Internetseite www.bfu-web.de mit aufgeklärten Unfallberichten schlau machen, welche Faktoren manchmal dazuführen, bis es kracht.Mfg Tom
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Danke Tom.
Auf bfu-web.de bin ich doch schon Stammgast
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Hallo Tom,
ich dachte, es geht hier um das Birgenair-Unglück. Was hat das mit einem Triebwerksausfall zu tun? Soweit ich mich erinnere, liefen beide Triebwerke auch beim Stall noch. Und soweit ich mich erinnere, war der Stall es, der das Schicksal des Fluges besiegelte, da er aufgrund der Flughöhe nicht recovered werden konnte.
Was der Vertigo damit letztendlich zu tun hat (danke nochmal für die Erklärung, Physiologie ist ja auch schon ein Weilchen her), erschließt sich mir auch nicht völlig. Ich denke mal, auch eine türkische Airline hat für einen solchen Fall crosscheck-procedures und guckt bei Ausfall eines Systems nicht aus dem Fenster, um festzustellen, welches Instrument funktioniert und welches nicht.
Solltest Du zufällig über einen abschließenden Untersuchungsbericht verfügen, freue ich mich über eine Mail an lmg1972@hotmail.de
Grüße
von Lutz
Hallo Bianca,
was glaubst Du, wieviele Maschinen auch über Nacht ohne die Cover abgestellt werden oder wo einfach einer vergessen wird oder nicht auffindbar ist? Wenn das ein "no go item" wäre, könnten eine ganze Reihe Flüge gar nicht durchgeführt werden.
Grüße
von Lutz
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Hallo Tom,
das ist mir nun wirklich neu. Selbst wenn dem so war, ist es für den finalen Absturz unerheblich, wenn der Triebwerksausfall - wie Du schreibst - eben aufgrund des Stalls passiert ist. Ursache für den Ausgang der Katastrophe war er - wenn es ihn denn gab - nicht.
Und damit kommen wir dann wieder zur eigentlichen Ursache: Das ein einziges Instrument versagte und völlig falsch gehandelt wurde (in dessen Folge dann vielleicht auch eine Turbine stallte, wovon ich heute zum ersten Mal höre)...
Grüße
von Lutz
