Reisende ab Dortmunder Flughafen
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Der Airport ist im Moment gesperrt, Reisende sollte sich schlau machen ob und ab wo ihr Flug geht: http://www.dortmund-airport.de/
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Oh,echt habe ich noch garnichts von gehört.Da muss ich ja auf passen.Fliege zwar erst am 22.1.10.Aber auch von Dortmund.Ich Fliege seit Jahren von Dortmund.Und bin da sehr zufrieden.Da ich hilfe brauche und das klappt in Dortmund viel besser als in Düsseldorf.
Auf der HP habe ich gerade nichts gefunden.Schnee haben wir hier auch viel.WArten wir mal ab.
Leute die heute Fliegen.Müssen natürlich geduldt haben. Sicherheit geht vor.Zeigt verständnis. -
Zum Glück nichts passiert,aber in Zukunft werde ich Flughäfen mit kurzer Landebahn wie Dortmund und Saarbrücken meiden.
Bei einer Bahn von 45x2000 wird es bei einem Startabruch nie reichen, zum Glück ist in Dortmund hinter der Bahn eine gerade Fläche und kein Abhang.
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wutti wrote:
Bei einer Bahn von 45x2000 wird es bei einem Startabruch nie reichen, zum Glück ist in Dortmund hinter der Bahn eine gerade Fläche und kein Abhang.
Ok Deine Entscheidung.Fakt ist, dass man vorher den Start genau berechnet, hätte die Rechnung ergeben, dass es da zu einem Problem beim Startabbruch kommt währe man nie und nimmer gestartet.
Vor einigen Jahren bin ich sogar mit einer B777 (mit ca 340 Paxen) auf einer 2000m Piste unterwegs gewesen - es ist alles eine Frage der Umstände und innerhalb der Paramter jederzeit sicher abzuwickeln.
PS: Sehr wahrscheinlich war die Piste nicht in dem Zustand, der gemeldet wurde.Aber das wird sich sich aufklären - irgendjemand wird für den Schaden aufkommen müssen.
Nachtrag: Ich hab mir mal ein paar Daten zusammengetragen zu diesem Flug.
Wenn die Pist nass gewesen währe, währen nach einem Startabbruch mit Vollbremsung (die wird automatisch ausgelöst) von mindestens 170m übrig geblieben (STP MARGIN).
Da ich nicht über die aktuellen Parameter für diesen Flug verfügen kann habe ich halt einiges angenommen....... In Annäherung wird es aber hinkommen - es soll nur das Prinzip zeigen wie so ein Programm aussieht:
Hier ein
Bei schlechteren Bedingungen der Piste (schlechte Griffigkeit der Piste) ist es aber zweifellos so, dass man ein Flugzeug mit der Beladung kaum mehr hinausbringt (weil nach Gran Canaria bracuht man um die 11t Sprit). Mit Zwischenlandung und nachtanken sieht es dann schon wieder ganz anders aus.
Siegfried
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So wie ich es gelesen habe, geht wieder alles!!
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Emirates777 wrote:
Ich bin mal aufs Ergebnis gespannt.
Die Piloten brechen ihren Start nach V1 sowieso nicht mehr ab, also hätte die Runway wohl schon gereicht.Gerüchte besagen, dass eben doch erst nach V1 abgebrochen wurde. Ein "Kronzeuge" hat bei RTL berichtet, das der Flieger schon mit dem Bugrad abgehoben haben soll.
Bis die BFU mal einen Bericht veröffentlicht , kann noch Wochen oder Monate dauern. -
Jau, Siggi, aber eben NUR HOBBY, und das solltest du ab und zu bedenken bei deinen Posts ... :?
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V1 ist die Geschwindigkeit bis zu der ein Startabruch noch moeglich ist. Bei hoeherer Geschwindigkeit reicht die verbleibende Landebahn nicht mehr zum bremsen.
PIC ist Pilot in Command, also der Pilot der jeweils das Flugzeug fliegt.
V2 ist die Geschwindigkeit bei der der PIC die Flugzeugnase nach oben nimmt. Umgangssprachlich wird das abheben genannt, auch wenn in dem Moment die hinteren Raeder noch auf dem Boden sind. Der Fachbegriff dafur ist "Rotate".
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mkfpa wrote:
V1 ist die Geschwindigkeit bis zu der ein Startabruch noch moeglich ist. Bei hoeherer Geschwindigkeit reicht die verbleibende Landebahn nicht mehr zum bremsen.PIC ist Pilot in Command, also der Pilot der jeweils das Flugzeug fliegt.
V2 ist die Geschwindigkeit bei der der PIC die Flugzeugnase nach oben nimmt. Umgangssprachlich wird das abheben genannt, auch wenn in dem Moment die hinteren Raeder noch auf dem Boden sind. Der Fachbegriff dafur ist "Rotate".
Noch ein kleine Korrektur, bevor ich Holidaycheck leb wohl sage (wegen offensichlicher Zensur):
PIC: Der Verantwortliche Kapitän (meist der Kapitän selbst)
Fliegen kann auch der CoPilotdie Aussagen zu V2 wurden mit Vr verwechselt ...... mit V2+Sicherheitszuschlag kann das Flugzeug verlässlich steigen.
@[McMonnie](javascript:showPopUp('/mhcuserprofile?userId=735133', 'mhcprofile')
Fakt ist, dass man bei 80knt (manche bei 100knt) einen Speedcheck macht - wenn dass da aufgefallen währe,
hätte man also wesentlich vor V1 (bei ca 128-135 knt, je nach Masse) abgebrochen.Viel Spaß noch
Siegfried -
Aaaltaaa ... PILOT IN COMMAND, natürlich is der FO auch Pilot und kein Prospekteverteiler!
Wow, Siggi, man kann sich dat Leben auch richtich schwer machen ...
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mkfpa wrote:
Beim PIC wahr ich eventuell ungenau. Aber die zwei die im Cockpit am weitesten vorne sitzen sind fuer mich, genau wie vonschmeling schon sagte, beides Piloten.
Schon klar
Die Sache ist aber wegen der Verantwortlichkeiten von größerer Bedeutung.
Es ist deshalb sehr genau geregelt, was der verantwortliche Kommandant macht,
und vor allem, was nur der Kommandant machen darf.Es ist zwas manches von den Vorschriften der jeweiligen Firma abhängig, aber im Grossen und Ganzen wird nur der PIC die Schubhbel bis V1 bedienen (und das rollen zur Startbahn).
Ist der CoPilot (Erster Offizier) der PF (Pilot flying) dann übernimmt der PIC die Schubhebel mit einfahren des Umkehrschubes (was bei ca 80knt passieren wird).
Im Fall eines Startabbruches haben zwar beide Piloten das Recht abzubrechen, aber einzig der PIC wird es machen, und zwar durch zurückziehen der Schubhebel.
Mit dieser Aktion tritt ein Automatismus in Gang, der zuvor bei der Flugvorbreitung angeschaltet wurde..Siegfried
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Stimmt, diese Details werfen wirklich ein ganz neues Licht auf den Vorfall ...
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In DTM darf, soweit ich weiss, wegen der etwas problematischen Bahnlänge nur der Cpt. starten oder landen. Ist aber airlineabhängig, wird aber bei Air Berlin wahrscheinlich auch so sein.
